Objet no : SCP-675-FR
Niveau de Menace : Jaune ●
Classe : Euclide
Procédures de Confinement Spéciales : Des caméras de surveillance doivent être installées dans chaque station afin d’éviter l’intrusion de tout individu non autorisé. Lorsque cela se produit, un interrogatoire doit être conduit avant l’administration d’amnésiants de Classe B et le retour à la vie ordinaire des concernés.
Les perturbations sur le réseau de la RATP causées par SCP-675-FR doivent être justifiées par des « incidents d’exploitation ». La haute administration de la RATP doit être contrôlée par des membres de la Fondation à même de gérer ces incidents et de confiner efficacement SCP-675-FR auprès des employés chargés de travaux sur les voies.
Description : SCP-675-FR désigne un phénomène s’apparentant à l’exploitation d’une ligne du métro de Paris passant par plusieurs stations fermées du réseau (dites « fantômes »), dans l’ordre de passage : Porte Molitor, Champ de Mars, Croix-Rouge, Arsenal, Saint-Martin et Haxo. Des schémas de la ligne sont présents au-dessus de chaque porte à l’intérieur des rames (Fig. 1). Ces derniers possèdent la même charte que ceux produits par la RATP : la ligne y est représentée en jaune clair et porte le numéro 0. Les correspondances sont indiquées avec les lignes du réseau ordinaire qui passent par les stations fermées, malgré le fait qu’elles ne s’y arrêtent pas.
Figure 1 : Schéma de la ligne
La ligne est exploitée avec des horaires décalés de douze heures sur les lignes ordinaires : les heures de pointe sont de 19 h 30 à 21 h 30 et de 4 h 30 à 7 h 30, et un métro passe dans chaque station toutes les quatre minutes en moyenne. En heures creuses, il est observé un passage toutes les huit à dix minutes environ, et jusqu’à tous les quarts d’heure en début et fin de service. Ces horaires sont également décalés de douze heures par rapport au réseau ordinaire, le service n’étant pas assuré entre 13 h 15 et 17 h 30 environ, avec une prolongation jusqu’à 14 h 15 les week-ends.
La méthode permettant aux rames de passer d’une station à une autre est pour l’instant inconnue : les rames apparaissent à quelques mètres de la station, s’y arrêtent, puis repartent et disparaissent à nouveau quelques mètres plus loin dans le tunnel. Ces apparitions sont cependant tangibles et ont un impact sur la circulation du réseau, puisque les cantons1 sur lesquels circulent une rame de la ligne SCP-675-FR sont verrouillés. Cela a parfois pour conséquence des perturbations de circulation sur les lignes ordinaires du réseau, communiquées au public comme des « incidents d’exploitation » selon les procédures de confinement en vigueur.
Le trafic est souvent perturbé : il arrive que deux métros arrivent l’un après l’autre ou qu’il n’y ait plus de métro pendant plus de quinze minutes, même en heures de pointe. Le trafic peut également parfois être interrompu pendant plusieurs minutes, causant de nombreuses interruptions dans le réseau ordinaire.
Les rames circulant sur la ligne sont de type « Sprague-Thompson », retirées de la circulation sur le réseau ordinaire depuis 1983. Elles ont la particularité de ne comporter que des caisses de « troisième classe », inexistantes sur le réseau ordinaire qui n’avait que des caisses de première (rouge) et seconde (vert) classe. Cette troisième classe est représentée par la couleur jaune pâle. À la différence des voitures ordinaires, les voitures de « troisième classe » ne possèdent aucune place assise ni même de lumières : elles sont plongées dans l’obscurité tout le long du trajet.
Il est possible d’entrer dans les rames et de voyager comme à travers une ligne de métro ordinaire. Le passage d’un tunnel à un autre ne se remarque pas de l’intérieur, aucune différence avec un trajet ordinaire en métro ne peut être remarquée. Les rames ne semblent transporter aucun voyageur, et ne sont conduites par aucun conducteur. Les stations desservies restent inaccessibles par un moyen autre que les tunnels et accès de service, les autres issues ayant été condamnées à la fermeture de celles-ci.
Dans l’objectif d’obtenir plus d’informations sur le fonctionnement de cette ligne de métro, une batterie de tests a été menée dans les stations et à l’intérieur des rames pour identifier des traces invisibles d’anormal. La plupart de ceux-ci n’ont rien donné, à l’exception de ceux exposés dans l’addendum 675-FR-1.
Addendum 675-FR-1 : Expérimentations, tests de réalité et enquêtes ultérieures
Les premières expérimentations fondamentales ont été effectuées à l’aide de Classes-D et ont permis de démontrer que l’utilisation du métro était sans danger, même après le terminus. En cas d’interruption de service, le métro semble stationner dans un garage, sans mouvement. Tout comme le passage d’une station à une autre, il est impossible d’identifier quand et comment le changement de localisation se fait. De plus, la localisation du garage n’a pour le moment pas été identifiée.
La plupart des tests suivants ont donc fait intervenir des scientifiques, mais n’ont donné aucune explication sortant de l’ordinaire (accélérations, relevés radar, températures…), à l’exception des tests de réalité présentés ci-après. Tous les tests mesurant des données physiques ont été menés à la fois en station et à l’intérieur des rames.
Expérimentation no 1 : Intérieur des rames
Une équipe de chercheurs a d’abord pris des mesures à l’intérieur des rames, en « heure de pointe », « heure creuse » et « heure diurne » (lorsque le service est très limité, en marge des heures de service). Les résultats sont reportés dans la Table 1 et affichés en Figure 2. t est le temps, R la réalité, Rp en « heure de pointe », Rc en « heure creuse » et Rd en « heure diurne ». Les mesures de réalité sont en millihumes.
| t (s) | 0 | 2 | 4 | 6 | 8 | 10 | 12 | 14 | 16 | 18 | 20 | 22 | 24 | 26 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Rp (mHu) | 0,002 | 0,001 | 0,002 | 0,002 | 0,004 | 21,0 | 787 | 790 | 10,2 | 0,002 | 0,001 | 0,001 | 0,001 | 0,002 |
| Rc (mHu) | 0,005 | 0,008 | 0,004 | 0,006 | 0,010 | 35,2 | 731 | 810 | 44,5 | 0,004 | 0,003 | 0,002 | 0,003 | 0,003 |
| Rd (mHu) | 0,453 | 0,451 | 0,454 | 0,456 | 0,455 | 0,455 | 811 | 1030 | 1031 | 1029 | 723 | 0,689 | 0,690 | 0,687 |
Table 1 : Résultats des mesures de réalité à l’intérieur des rames
Figure 2 : Graphique des données de la Table 1
Ci-dessous la liste des évènements et leur coordonnée temporelle correspondante.
- t = 0 s : le métro entre dans la station « Arsenal »
- t = 6 s : le métro s’arrête en station et ouvre ses portes
- t = 19 s : la sonnerie de fermeture des portes retentit
- t = 25 s : le métro ferme ses portes
- t = 30 s : le métro démarre
On observe donc dans tous les cas un niveau très faible de réalité dans la rame pendant qu’elle circule, et un retour à la quasi-normale de ce niveau pendant que les portes sont ouvertes. Cependant, on ne peut pas dire que ce retour à la normale est directement lié à l’ouverture des portes, puisqu’il ne se maintient pas tout le long et revient à un niveau très faible quelques secondes après. On observe également un changement de « palier » de réalité entre avant l’arrivée en station et après le départ. Ces observations sont à mettre en relation avec les résultats de la prochaine expérimentation.
Expérimentation no 2 : Sur les quais
Ces mesures ont été prises simultanément aux précédentes, en « heure de pointe », « heure creuse » et « heure diurne ».
| t (s) | 0 | 2 | 4 | 6 | 8 | 10 | 12 | 14 | 16 | 18 | 20 | 22 | 24 | 26 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Rp (mHu) | 0,003 | 0,001 | 0,002 | 0,001 | 0,001 | 0,001 | 0,001 | 0,141 | 2,91 | 31,3 | 355 | 1032 | 1029 | 1030 |
| Rc (mHu) | 0,012 | 0,0011 | 0,0013 | 0,001 | 0,002 | 0,003 | 0,002 | 0,178 | 5,32 | 143 | 563 | 1031 | 1030 | 1029 |
| Rd (mHu) | 1032 | 1031 | 1029 | 1030 | 1031 | 1031 | 215 | 0,141 | 2,91 | 31,3 | 610 | 1029 | 1031 | 1030 |
Table 2 : Résultats des mesures de réalité sur les quais
Figure 3 : Graphique des données de la Table 2
Rappel de la liste des évènements et de leur coordonnée temporelle correspondante :
- t = 0 s : le métro entre dans la station « Arsenal »
- t = 6 s : le métro s’arrête en station et ouvre ses portes
- t = 19 s : la sonnerie de fermeture des portes retentit
- t = 25 s : le métro ferme ses portes
- t = 30 s : le métro démarre
On constate une importante différence entre heures diurnes et les autres, le niveau de réalité y étant normal à l’exception de l’ouverture des portes. En heure de pointe ou en heure creuse, le niveau de réalité est bas à l’arrivée de la rame puis remonte un peu avant son départ. Lors des interruptions de service, le niveau de réalité est normal, tant dans les rames que sur les quais.
En comparant ces deux expérimentations, on remarque qu’une importante baisse du niveau de réalité a lieu sur les quais à l’ouverture des portes, en parallèle d’une augmentation de ce niveau dans les rames. Cependant, là où la modification est permanente sur le quai, le niveau de réalité redescend très rapidement dans les rames.
D’autres mesures ont permis de déterminer que la valeur exacte du niveau de réalité dans les rames varie en heures diurnes : on peut supposer qu’il en est de même de manière générale, mais que les appareils sont insuffisamment performants pour le détecter. Sur les quais, une fois le niveau de réalité revenu à la normale après le passage d’une rame, il redescend graduellement à un rythme logarithmique (baisse importante rapide puis de plus en plus lente).
Cette baisse se faisant plus ou moins rapidement selon la fréquence de passage des trains (« heure de pointe » ou « heure creuse »), les chercheurs ont estimé qu’elle correspond à une « affluence » du métro, ce qui expliquerait alors les courbes, en interprétant une faible réalité comme une affluence importante. Sur les quais, celle-ci est d’abord élevée (quai plein), puis se vide petit à petit jusqu’à revenir à un niveau de réalité normal. Dans les rames, elle est élevée en permanence, avec une baisse de la densité de voyageurs pendant la période d’échange entre le quai et la rame.
Afin de confirmer cette hypothèse, la Dr Caurès, physicienne spécialiste des questions de réalité, a mis au point avec son équipe un appareil permettant de détecter des photons de réalité très faible à l’œil nu (le Caurèscope). Il prend la forme de lunettes dont les verres sont des accumulations de plusieurs couches de réalité très élevée permettant de faire « remonter » le photon à un niveau de réalité suffisant. Cet appareil est cependant très coûteux et complexe à produire, et ne peut fonctionner que quelques heures avant qu’il faille reconstruire l’appareil, le niveau de réalité dans les verres ayant trop baissé pour rendre les photons de faible réalité correctement visibles.
Les particularités du procédé font que tous les photons remontés prennent une même longueur d’onde de 580 nm (jaune). Des essais sont toujours en cours pour concevoir une version du Caurèscope qui remonterait les photons à un niveau de réalité tel qu’il serait possible de prendre une photographie. Cela reste, à la date de rédaction de ce rapport, impossible.
Addendum 675-FR-2 : Rapport de la Dr Caurès sur ses observations à travers le Caurèscope
La première chose qui nous a posé problème lors de la première phase de tests du Caurèscope, c’était la luminosité beaucoup trop forte qu’on recevait. Ce qui était très étrange, parce que nous étions dans des tunnels, que les rames n’ont aucun éclairage, et que selon les modèles connus il devrait y avoir moins de photons de faible réalité que de photons ordinaires (ce que l’on observait effectivement en laboratoire). Pourquoi observait-on alors une telle luminosité ?
Nous avons passé plusieurs semaines à essayer de corriger ce problème, mais rien n’y faisait. Il fallait se résoudre : il y avait vraiment autant de photons de faible réalité, et ce n’était pas une erreur du Caurèscope ou de notre procédé. Nous avons donc eu l’idée d’utiliser l’appareil lorsque le niveau de réalité était certes inférieur à la normale, mais pas trop bas non plus (de l’ordre de quelques centaines de millihumes).
Nous nous sommes donc installés sur le quai de la station « Croix-Rouge » à 13h, quelques minutes avant le passage de l’avant-dernier train. J’ai mis en place le Caurèscope devant mes yeux : le taux de réalité était ordinaire pour cette station (1 021 mHu) et je ne voyais rien de différent. La rame de métro est arrivée, et je voyais déjà à travers les fenêtres une forte lumière que l’on n’observait pas habituellement. Les portes se sont ouvertes, et cette lumière s’est déversée sur le quai puis a disparu à travers les parois de la station.
Il m’a alors semblé à ce moment avoir fait une découverte importante : j’ai été la première personne à « observer » les voyageurs de SCP-675-FR. Cependant, la résolution du Caurèscope était encore bien trop faible, et c’est là-dessus que nous avons concentré notre travail pour les semaines qui ont suivi.
C’est cette fois-ci l’assistant Drapier qui a été le premier à observer une forme plus précise des voyageurs, qu’il a qualifiée d’humanoïde. J’ai pu confirmer cette observation à sa suite : ils n’ont pas de visage et sont tous identiques, aussi bien en taille qu’en corpulence, et se déplacent sur les quais en « glissant » dans l’air, sans mouvement des « jambes ». La couleur jaune de la lumière renvoyée par le Caurèscope donne l’impression de lumières humanoïdes, mais il faut bien garder en tête que ce n’est qu’un défaut de l’appareil et non la réalité.
Ces voyageurs semblent totalement insensibles à notre présence : ils ne nous remarquent pas, nous passent à travers et ne réagissent pas aux signaux qu’on peut leur transmettre. Ils sont, en outre, totalement intangibles pour nous. Le Caurèscope apparaît alors ici comme une « fenêtre » sur leur univers. Les rames de métro restent cependant bien réelles : elles peuvent être aussi bien utilisées par nous que par eux. Nous ne savons pas à quel point les voyageurs peuvent interagir avec des objets que nous avons en commun. Nous ferons d’autres expérimentations à l’avenir sur ce sujet.
Maintenant que nous avions identifié la forme de ces voyageurs, il me semblait important de savoir où et d’où ils voyagent. Pour cela, nous avons d’abord travaillé sur la correction du problème de luminosité trop importante : nous devions être capable de voir l’heure de pointe. Nous avons passé quelques semaines sur le sujet : finalement, l’augmentation d’une manière particulière du taux de réalité dans les lentilles du Caurèscope a eu pour effet d’agir comme deux polarisateurs non alignés, diminuant dès lors la quantité de lumière reçue à un niveau acceptable.
Nous avons constaté pendant les tests que les quais étaient remplis en « heure de pointe », et même en « heure creuse », expliquant la luminosité très forte observée. Les voyageurs, s’ils ne se différencient pas physiquement, semblent chacun avoir des traits de personnalité propres. Nous avons pu observer deux évènements importants sur les quais auxquels les voyageurs ont réagi.
Le premier fut un important retard de métro, causant de plus en plus d’accumulation de voyageurs sur les quais. L’un d’entre eux tomba sur les voies à cause de la surcharge, ce qui en entraîna d’autres. On observa alors des voyageurs tentant d’éviter la chute d’autres voyageurs sur les voies, tandis que d’autres les aidaient à remonter. Le métro passa avant que tout le monde ne soit remonté. Lorsqu’il quitta la station, les voyageurs qui étaient tombés sur les voies avaient disparu.
Le second fut une dispute entre deux voyageurs. Le métro venait de passer donc les quais étaient encore relativement vides. Certains voyageurs se sont empressés de rejoindre le lieu de la dispute pour séparer les deux entités. Ces dernières ont fini par arrêter et se sont éloignées dans la foule qui s’était réunie.
Nous avons également conduit des tests dans les rames, mais les résultats étaient plus prévisibles : les entités y sont globalement immobiles à l’exception de la montée et de la descente, comme des êtres humains dans un métro ordinaire, à la différence que tout le monde y est debout (absence de places assises) et extrêmement serré. Certaines entités semblent éprouver une gêne face à cette densité (tête vers le bas, tremblements…).
Finalement, nous avons conduit une observation à l’extérieur des stations. Afin de dissimuler le côté scientifique au grand public, nous avons fait croire à un tournage de cinéma. À l’intérieur de la station, l’assistant Méroux était en contact avec nous pour faire le lien entre nos observations et l’arrivée ou le départ du métro. Il était cinq heures du matin, en pleine heure de pointe, à la station « Champ de Mars ».
S’il y a une chose à laquelle je ne m’attendais pas, c’est que les voyageurs étaient en fait déjà partout. Je n’ai même pas eu besoin d’orienter mon regard vers la station en sous-terrain : ils étaient sur les lampadaires, à pomper, dans les appartements, à tourner des manivelles sur les lampes… Nous avons découvert que la réalité cache en fait toute une sous-réalité de travailleurs qui font fonctionner les luminaires de la ville-lumière.
Ce sont tous ces travailleurs, qui, une fois leur heure venue, terminent leur travail, parfois le confient à un collègue, puis se dirigent sans hâte, en « flottant », vers les stations de SCP-675-FR pour repartir. Avant de mener de nouvelles observations à une nouvelle station, nous avons donc fait le choix d’observer, à plusieurs autres endroits, le monde environnant grâce au Caurèscope.
De tous les lieux de la capitale, la tour Eiffel en soirée était certainement le plus indiqué pour cette observation. Et nous y avons observé quelque chose de fascinant : des milliers de voyageurs sont accrochés sur la tour, à faire fonctionner chacune de ses lumières en tournant des manivelles sans arrêt. Mais aucun n’a de plate-forme, ils sont en fait tous accrochés aux grandes poutres métalliques de la tour, et travaillent ainsi. Cela arrive à certains de tomber : ils disparaissent alors en touchant le sol, et sont rapidement remplacés par quelqu’un d’autre venant de la station de SCP-675-FR la plus proche. Et ce jusqu’à l’extinction de la tour, où tous ces voyageurs repartent lentement, en ligne droite, flottant dans les airs, vers la station « Champ de Mars ».
La question qui vient ensuite est naturellement : où vivent-ils ? Nous avons utilisé le Caurèscope à l’extérieur de la station « Haxo », terminus de la ligne. Si certains voyageurs semblent effectivement travailler dans les environs (lampadaires, luminaires privés…), une grande partie se sont dirigés vers le nord, sans quitter le sous-sol. Après quelques enquêtes, nous pensons que la piste la plus probable est qu’ils vivent dans les carrières souterraines de Paris, l’une étant justement positionnée au nord de la station « Haxo ». Cette piste se confirme par une dernière observation à la station « Croix-Rouge », que nous avons découvert particulièrement fréquentée, et qui se trouve à proximité du Grand réseau sud, le plus grand réseau de carrières de Paris qui contient entre autres les catacombes.
Beaucoup de questions restent en suspens : Ces entités sont-elles conscientes ? Peut-on communiquer avec elles ? Que se passerait-il si elles arrêtaient de travailler ? Je compte continuer à travailler sur le sujet, en espérant trouver des réponses un jour à toutes ces questions.
Note : la Dr Caurès a démissionné de la Fondation quelques mois après en demandant à vivre à la campagne dans sa nouvelle vie. De nombreux membres de son équipe de recherche ont fait de même ; d’autres ont demandé à être affectés à un autre objet SCP avec amnésie.